Almanaque Gaúcho

Theodolindo Artemio Foresti nasceu em Guaporé em 1926, filho de pequenos agricultores. Aos 12 anos, entendeu que a dura vida na roça não era o suficiente e resolveu buscar oportunidades na Capital. Em Porto Alegre, seu primeiro trabalho foi lavar garrafas para uma vinícola. Depois, fez um pouco de tudo, até chegar a caminhoneiro.

Foi no transporte de cargas que se afirmou e empreendeu. Em 1957, criou a Transportadora Foresti Ltda. Em 20 anos, era a quinta maior transportadora do país. Chegou a ter 25 filiais e uma frota de mais de 200 caminhões.

Um dos caminhões da Foresti, em janeiro de 1968. Foto: reprodução

Quando Foresti resolveu se dedicar ao automobilismo, não foi difícil conseguir um bom carro. Para cada 10 caminhões FeNeMê que comprava, ganhava da Fábrica Nacional de Motores um JK-FNM 2000, um dos carros brasileiros mais caros da época.

Foto: arquivo pessoal

Ele chegou a competir com uma carreteira Ford nº 8 como no GP Estrada da Produção, em Carazinho, em 1963 (foto acima). Mas ficou mais conhecido em sua parceria com Paulo Feijó pilotando o JK nº 97 em provas como as 12 Horas e as 500 Milhas de Porto Alegre. Veja fotos:

Foresti nas 500 Milhas de Porto Alegre em dezembro de 1963. Fotos: arquivo pessoal

O FNM em uma prova noturna dos anos 1960. Foto: arquivo pessoal

Foresti morreu em 2006.

O piloto e seu FNM-JK. Foto: banco de dados

(colaboraram João Luiz Foresti e Guilherme Ely)

Uma das grandes provas automobilísticas nacionais do século 20 se deu em 1949. Foi a corrida Washington Luiz, realizada em São Paulo, em dezembro daquele ano, ao longo de dois dias de muita chuva e muitos percalços. E um gaúcho terminou vencedor.

Largada simbólica da prova Washington Luiz, com bandeirada do então governador paulista Ademar de Barros. Fotos: arquivo pessoal

Promovida pelo Automóvel Clube do Brasil e patrocinada pelo governo paulista, a disputa apresentou problemas de organização. Várias das curvas do trajeto - que passou por municípios como São José do Rio Preto, Presidente Prudente e Sorocaba, além da própria São Paulo capital - não estavam sinalizadas. Alguns trechos da pista não tinham proteção - inclusive uma ponte, na qual o piloto gaúcho Aristides Bertuol acabou caindo. Outro competidor do Rio Grande do Sul, Argemiro Pretto, foi abalroado por um trem, em um trecho próximo à via férrea.

Largada oficial da corrida, no quilômetro 12 da Rodovia Anhanguera

Mas um representante gaúcho, Catarino Andreatta, saiu vitorioso da prova, com seu Ford V8 número 10. Além dos troféus, ele ficou com o título de Campeão Brasileiro de Estradas. Oscar Bay, Ernesto Ranzolin, Adalberto Moraes e Americo Cecconi também representaram o Sul na competição em São Paulo.

(colaboraram Graziela e Nelson M. Rocha)

Na categoria Força Livre, certamente a prova 500 Quilômetros de Porto Alegre - disputada no circuito Cavalhada-Pedra Redonda - foi a mais importante do Rio Grande do Sul.

Grandes nomes do automobilismo marcaram presença ao longo das seis edições daquele evento. Até a quinta, todas foram vencidas por gaúchos pilotando carreteiras: Nativo Camozzato (1958), Catarino Andreatta (1960 e 1964), Orlando Menegaz (1962) e José Asmuz (1963).

Enriqueciam a tradicional prova o piloto argentino Juan Gálvez, o uruguaio Rômulo Buonavoglia e os paranaenses Ângelo Cunha e Altair Barranco, além de muitos paulistas - entre eles, Celso Lara Barberis, Antônio Versa e Jaime Silva.

Fotos: Floriano e Santos, BD, 11/8/1968

Na sexta e derradeira prova, realizada em 11 de agosto de 1968, prenunciando novos tempos, a hegemonia gaúcha foi quebrada por um BMW 1600, vermelho e de número 12, conduzido pelos paulistas Chico Landi e Jan Balder (fotos acima e abaixo).

O carro rodou impecável, emitindo um zumbido alto e agudo, tal como um estridente assovio. Encantou a todos os que assistiam ao espetáculo.

Chico Landi
Jan Balder

Do início à 21ª volta, o BMW foi conduzido por Landi, que abriu enorme vantagem sobre os demais. Mas o show ficou por conta de Jan Balder, que baixou o tempo do consagrado mestre de 5min10seg para 5min9seg, na extensão de 12,5 quilômetros do circuito.

Vitório Andreatta

Vitório Andreatta, heroico com seu Ford número 4, perseguiu com arrojo o BMW de São Paulo - mas este, mais leve e moderno, tornou-se o marco do fim da era das carreteiras (carros especialmente adaptados para as corridas).

Vitório Andreatta

Até então, nunca um outro modelo de carro havia sido fita azul em provas com a participação de carreteiras no Estado.

A classificação da prova

1º lugar - Chico Landi e Jan Balder (BMW número 12)

2º lugar - Vitório Andreatta (Ford número 4)

3º lugar - Henrique Iwers (GT Malzoni número 9)

4º lugar - Francisco Feoli (DKW número 99)

5º lugar - Breno Job Freire (Simca número 86)

(colaborou Guilherme Ely)

Você lembra desta corrida - ou de outras corridas de automóveis nas ruas de Porto Alegre? Deixe seu comentário.

Este domingo é data importante para a história do automobilismo gaúcho. Trata-se do 50º aniversário da primeira edição da competição 12 Horas de Porto Alegre – uma verdadeira maratona motorizada que atravessou a noite, até o dia seguinte. Para ver os carros que percorriam o circuito de rua entre os bairros Cavalhada e Vila Nova, muitos porto-alegrenses se acotovelaram nas calçadas.

O carro vencedor de 1962. Fotos: arquivo pessoal de Alexandre Fornari

Foi a primeira corrida noturna no Estado, e quem venceu foi um dos grandes pilotos gaúchos da época: Breno Fornari, em parceria com Afonso Hoch, em um Simca 1959 preto com o número 35.

O Simca na corrida de 1962
Afonso e Breno, os vencedores

Vitorioso em três edições das Mil Milhas Brasileiras com Catarino Andreatta, Breno gostava de pilotar e também de conhecer a fundo a mecânica de seus carros - um de seus truques era percorrer os circuitos na véspera das provas usando um motor mais potente, trocado por outro mais leve na hora da prova, apostando na resistência.

Afonso e Breno na oficina

Com o mesmo Simca, mas pintado de vermelho, Breno e Afonso ficaram em segundo lugar nas 12 Horas de 1963, vencidas pela dupla Walter Dal Zotto e Juvenal Hermes Martini.

O Simca na prova de 1963

A prova teve sua última edição de rua em 1968, e os vitoriosos foram Wilson e Emerson Fittipaldi.

O filho de Breno, Alexandre Fornari, mantém em sua casa uma versão reconstituída do Simca usado nas provas de 1962 e 1963 (foto abaixo):

(colaborou Alexandre Fornari)

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Patinação, ginástica, basquete, ciclismo, luta de braço e pingue-pongue são apenas algumas das modalidades esportivas na programação da Festa da Uva 2012, que tem a partir de hoje seu primeiro final de semana. Há 52 anos, um dos grandes destaques da tradicional festividade de Caxias do Sul foi uma corrida de carros – a IV Copa Festa da Uva, depois de três edições realizadas durante a década de 1950.

Ítalo Bertão na largada da prova. Foto: arquivo pessoal

A prova de força livre foi realizada em 19 de março de 1961, com largada e chegada em Caxias. Mas o trajeto, com presença de alguns dos melhores pilotos gaúchos e também de convidados do Paraná e de Santa Catarina, incluiu passagens por cidades como Bento Gonçalves, Garibaldi, Farroupilha e São Sebastião do Caí, com retorno por Novo Hamburgo e Nova Petrópolis. Foi uma grande aventura pelas estradas da Serra, com direito a terra, pó e muitas curvas – às vezes, com barrancos e peraus logo ao lado da pista. Resultado: dos 11 veículos que receberam a bandeirada de largada do padre local, apenas dois completaram a disputa.

O vencedor foi Ítalo Bertão, um dos grandes nomes do automobilismo gaúcho da época, pilotando a carreteira Chevrolet 1938 com o número 9. Em segundo lugar, estava Germano Schlögl, vindo do Paraná, com o Ford número 19. O terceiro lugar do pódio, como se viu, acabou vago.

(colaboraram Nelson e Graziela M. Rocha)

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Quem curtia automobilismo na década de 1950 sempre ouvia o nome dele entre os vencedores. Era a época das carreteiras e dos circuitos em ruas ou estradas. Tempo de feras como Catarino Andreatta, Diogo Ellwanger e Aristides Bertuol, que competiam em carros possantes de "força livre".

Gabriel Cucchiarelli. Fotos: arquivo pessoal

Gabriel Cucchiarelli (1920 - 1985) competia numa categoria inferior (até 1.300 cc). Talvez por isso, tenhamos a falsa ideia de que suas vitórias seriam menos importantes ou que seu nome tenha sido menos vezes pronunciado. Engano. Em carros menores que a classe média usava para passear - como o britânico Austin A-40 (meu pai teve um desses) ou um pequeno Simca francês -, devidamente "envenenados" pelo seu fiel mecânico italiano Antonio Fontebasso, ele levava o número 12 ao alto do pódio.

Acima, o Austin. Abaixo, o Simca

Foi campeão estadual em 1955. No início dos anos 1960, quando nasceu a filha Graziela (ele já tinha os filhos Túlio, Gabriel Filho e Rogério), o piloto cedeu aos apelos da esposa, Dona Doracy, e abandonou as corridas. Numa das suas últimas provas, as 12 Horas de Porto Alegre em 1962, foi parceiro de Raul Fernandes e levou - heroicamente, contrariando as orientações de parar - seu DKW, sem as portas do lado do carona, que tinham caído após uma batida, até a bandeirada final. Não ganhou, mas fez história. Chegou a participar, com o parceiro Flavio Del Mese, de uma edição das Mil Milhas Brasileiras, em São Paulo, em 1957.

Veja outras imagens de Cucchiarelli em ação:

Ele ajudou, também, na criação do Autódromo de Tarumã. A foto abaixo, por exemplo, mostra uma reunião no Palácio Piratini para tratar do assunto. Aparecem, da esquerda para a direita, Normélio Dapoian (do Automóvel Clube), o então governador Ildo Meneghetti, Cucchiarelli (em pé), José Asmuz e Catarino Andreatta.

Embora competisse com carros menores, gostava mesmo era de um "banheirão". Teve Hudson, Pontiac e Dodge Charger. Trabalhando para a concessionária Ford Ribeiro Jung, foi grande vendedor do modelo de luxo Landau. Em sua loja, Gabrielauto, na Rua Ramiro Barcelos, foi atingido por um infarto fulminante. Morreu cercado por uma das suas maiores paixões: automóveis.

Veja recortes de jornais sobre a trajetória de Cucchiarelli:

Fotos: reprodução

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Transformar um automóvel antigo, motivo de culto para aficionados e colecionadores, hoje seria visto com olhar de reprovação. Não foi assim em outra época, quando o piloto Luiz Fernando Costa "envenenou" seu clássico Jaguar Mark V - um majestoso puro-sangue inglês de 3,5 litros, tipo "salão", fabricado de 1948 a 1951 - para participar da prova Antoninho Burlamaque, em fevereiro de 1960. Luiz Fernando retirou do carro os para-lamas e outros pesos e então mediu forças com os experientes pilotos das carreteiras - mas, infelizmente, problemas mecânicos o tiraram daquela prova.

Luiz Fernando e seu Jaguar. Fotos: Arquivo pessoal de Guaracy Costa, reprodução

Foi com um Simca 8, daqueles construídos à semelhança dos Fiat 1100 entre os anos 1937 e 1951, que Luiz Fernando começou a correr, em 1957. A bordo do pequeno veículo de quatro cilindros, ele estreou com um primeiro lugar em sua categoria.

O piloto e o Simca 8

Outras relíquias automobilísticas foram adquiridas pelo piloto ao longo dos anos. Algumas delas ficaram reservadas para passeio, tais como um Cadillac 1951 cupê, verde-garrafa, e um Austin A40 Sports encarroçado em alumínio pela Jensen sobre projeto de Eric Neale, modelo inglês produzido entre 1949 e 1953 - na realidade, um sóbrio Austin Devon em "traje esportivo".

O Cadillac
Acima e abaixo, o Austin

Nas pistas, as vitórias foram constantes, e um inseparável Simca Chambord com o número 15 marcou a trajetória do piloto. Do pai, Guaracy de Almeida Costa, Luiz Fernando herdou o gosto pelos automóveis e pela velocidade, que se perpetua através de seus filhos Guaracy e Luiz Fernando e do neto Rafael.

Luiz Fernando Figueiredo Costa morreu em 25 de abril de 1990, aos 52 anos.

(colaborou Guilherme Ely)

Em Cuba eles estariam nas ruas. O pessoal do Veteran Car Club certamente não aprovaria, mas no dia 17 de fevereiro de 1974, na praia do Cassino em Rio Grande, testemunhei uma estranha competição. A primeira prova brasileira de "choque-car".

Fotos: Ricardo Chaves, arquivo pessoal

Não saberia dizer se houve uma segunda, acho que não – e a razão talvez tenha sido exatamente o que motivou essa primeira: a destruição dos carros. Numa arena de 80 metros de diâmetro, 18 carros antigos entraram numa briga de vale-tudo, uma espécie de UFC automobilístico.

Sem vidros, com um santo-antônio para proteger o piloto e com as portas lacradas com solda, veículos das marcas Ford, Dodge, Chevrolet, Buick, Packard e Chrysler deveriam ser arremessados pelo motorista contra os adversários, colidindo até que restasse apenas um último em condições de funcionamento e rodagem.

Sob o delírio de quase 10 mil espectadores, nos primeiros 15 minutos da prova metade dos competidores já estava fora do páreo.

Transcorridos 45 minutos, presos um ao outro pelos para-choques, restaram dois bravos e fumegantes concorrentes: um Chrysler 1948 e um Chevrolet 1946. A prova ficou empatada e o prêmio em dinheiro (Cr$ 5 mil), dividido. Chocante.

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Uma das mais tradicionais provas do automobilismo gaúcho, 12 Horas de Tarumã, começa à meia-noite deste sábado para domingo. Este ano, ela terá uma atração a mais. O piloto que liderar os primeiros 52 minutos ganhará o Troféu José Asmuz 52. O prêmio é uma homenagem a esse ex-piloto (que os mais jovens só conheceram como presidente do Inter), que se consagrou ao volante de uma carreteira Ford número 32.

O piloto José Azmuz. Fotos: banco de dados

Azmuz (de branco) depois de uma disputa rumo ao Litoral.

O troféu faz referência, também, ao exíguo tempo consumido, por ele, no percurso pela estrada velha (RS-30) entre Porto Alegre e Tramandaí, com média de 149 quilômetros por hora, numa prova de 1961, cinquenta anos atrás.

A longa competição (noite-dia), originalmente, era chamada de 12 Horas de Porto Alegre, e era disputada no circuito de rua Cavalhada-Vila Nova. Lá foram realizadas três edições, em 1962, 1963 e 1968. A última delas foi vencida pelo Fusca número 7, pilotado pelo jovem paulista Emerson Fittipaldi (em parceria com seu irmão Wilson), sob uma insistente chuva que aumentava o risco para pilotos e assistentes.

Um acidente, envolvendo um outro Fusca, deixou um saldo de três mortos e encerrou definitivamente a era das competições nas ruas. Por aqui, os motores só voltariam a roncar em 1970, com a inauguração do Autódromo de Tarumã.

(colaborou Luiz Pedro Borgmann)

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